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        28

        2019

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        航運仍將受困于運力過剩

        作者:


          09年行將結束,此時此刻,大多數航運人都盼望著明年會是個好年份。
          事與愿違,來年這個行業很有可能仍然會深陷在其親手制造的危機之中,而這場危機的名字便叫訂船過度。訂船者似乎完全沒有考慮過市場是不是需要這么多船。
          世界貿易乃是航運之根本,90%的貿易量通過海上運輸。自第二次世界大戰結束以來,世界貿易持續增長,年平均增長幅度在3%-4%之間,唯有上世紀70年代與80年代的增速略低于這一平均水平。
          盡管本世紀初的頭5年里中國經濟飛速發展,但世界貿易的增速僅略高于平均水平,去年則又跌回到了3%左右。
          如果08年末船廠訂單簿上的船全部在2012年前交付,集裝箱船的運力將比06年增長50%,油輪與干散貨船運力則各增長40%。
          由于船隊船齡降低、拆船對運力供給的影響減弱以及大多數的政策性運力淘汰將在2012年前完成,運力過??峙聦殡S我們很多很多年。而巨大的造船產能則讓情況變得更加復雜,像中國這樣的造船大國可以輕輕松松地每年建造出相當于全球船隊規模10%的運力。因此,即便沒有經濟不景氣,沒有全球信貸危機,在無度建造了如此多新船的情況下,航運也終究逃不脫本行業命中注定的衰退。
          今天的航運業已經不再僅僅由那些專注于提供海上運輸服務的大公司組成,還充斥著對沖基金、短線交易商這些投機者。石油與大宗貨物交易商也紛紛變身船東,加入到投機者的行列。以上種種,加上航運業一貫的保密風格,使得原本簡單的供需關系被進一步扭曲,而供需平衡原本卻可以防止市場的崩盤。
          10年前航運業向資本市場開放被一些人看作是讓航運變得更加透明的途徑,并給投資者提供了一個趕時髦的機會。令人扼腕的是,事情并非如此。大多數上市航企的投資者都是各種各樣的短線投機者,讓他們為航運的大起大落與不按事實說話而興奮異常。
          我一直持有這樣觀點,即航運作為一項運輸業務,更適合于大型的上市公司或小型的私有企業。我堅信如果沒有追求短期回報的熱錢,今天以及過去這些年的運力過剩問題根本不會發生。但事實上,本世紀初的頭5年,熱錢特別活躍。
          銀行則起到了推波助瀾的作用,他們拋棄了放貸慣例,追逐報酬卻忽視風險。德國無疑是反面的典型,KG投資者被教唆買下大量船舶,大多數為集裝箱船。KG經理向投資者收取了巨額傭金,船舶的價格則被吹高,大多數船在訂購時甚至還沒有確定將來派什么用場。盡管德國的銀行在貸款上素有保守之名,但他們在把錢借給本國借款人時風險管理之類的似乎都被拋到了一邊。
          毫無疑問,來年航運面對的將是比前兩年更嚴峻的環境,且極有可能會一直延續到下一個十年的深處。船舶融資銀行無可避免地將對貸款價值做大幅減計。假使船價或運價不能夠持續復蘇,銀行還將面臨大量閑置船舶所有權處置的問題,除非他們能夠對貸款進行重組。
          由于無論是發貨人還是收貨人眼下都能以當前的租金水平與船東簽下一份跨度長達10年的租約,因此油輪與干散貨市場的現貨運價都在下跌。盡管一些運費指數或許會顯示運價有些許反彈,但長期租約陸續開始生效無疑會讓租船市場上的成交變少。
          新運力將繼續交付,雖然由于推遲交船和撤單的關系,速度會有所放緩。然而,船廠的造船產能與中國將采取什么樣的動作仍是關系未來的頭等大事。正如你我所知,中國正通過向國內船東提供軟貸款等扶持本國的船廠。一些干散貨船的價格遠低于06年及06年以后簽訂的一些造船合同的價格。
          如果這種模式得以繼續(上世紀70年代末、80年代初,日本的前車之鑒告訴我們這很有可能發生),那么這些船將與許多被推遲交付的船擠在一起扎堆交付,然后被以低于后者(被推遲交付的船)保本線的低價出租,而這將令所有船型市場的運價都受到打壓,并且這樣的情況將一直延續到2010年之后的很久。
          與此同時,隨著銀行信貸額減少和升息,私人投資者追求的收益將得不到保障,航運業對私人投資者的吸引力將下降。缺少新資金流入將讓這個行業重新洗牌并回歸運輸本質,曾經的賭場印象將煙消云散。
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